Cet article reprend en la développant une communication présentée en octobre 2022 aux Rendez-vous de l’Histoire de Blois. Le thème cette année-là était « La Mer ».

La littérature et les journaux relatent avec émotion et emphase les exploits et les drames de « nos Terre-Neuvas » et « nos pêcheurs d’Islande ». La Croix des marins relate ainsi en 1895 :

Nous sommes en plein départ des pêcheurs islandais et terre-neuvas. Ils partent pour la grande pêche, là-bas, loin de la patrie et de la famille, avec la perspective de dangers certains et de durs labeurs.

Retour sur un métier hautement risqué mais qui comporte néanmoins quelques avantages pécuniaires.

Les conditions de vie : entre fantasme et réalité

Les aventures de la grande pêche sont relatées par des écrivains tels Pierre Loti (Pêcheurs d’Islande, 1886), Anatole Le Braz (Pâques d’Islande, 1897), Charles Le Goffic (Deux tableaux de la vie terre-neuvienne, 1903 ; Contes de l’Armor et de l’Argoat, 1928). L’image portée par l’Islandais de Paimpol est particulièrement légendaire : l’héroïque pêcheur armé de courage coiffé de son suroît, vêtu de son cuirier, embarqué dans un doris.

L’expression « Bagnard de la mer » est imaginée par le père Yvon, aumônier des Terre-Neuvas¹. D’après certains témoignages, il aurait quelque peu noirci la situation des marins pour attendrir les donateurs potentiels et financer l’armement d’un navire d’assistance médicale et morale pour les terre-neuvas. Quoi qu’il en soit, au-delà du folklore, le travail n’est pas seulement difficile (rudesse du climat, pénibilité du labeur, risque de naufrages), il est aussi, répétitif et les conditions de vie sont précaires, entre une absence totale de confort et de longues périodes d’isolement.

Un rapport de Girard de la Barcellerie, médecin major de la division navale en 1872, s’alarme :

L’hygiène des logements est déplorable : tous les chauffauds sont tenus avec une incurie révoltante et ressemblent plus à des cloaques d’animaux immondes qu’à des habitations humaines. L’hygiène corporelle des pêcheurs est une honte pour ceux qui les commandent. La plupart des hommes […] ne se lavent jamais […]².

Au fil des années, la situation s’améliorera. Le décret du 21 septembre 1908 impose aux armateurs et aux constructeurs de prendre en compte les conditions de logement des pêcheurs, en prévoyant notamment des aménagements assurant un volume d’air convenable, un éclairage suffisant et des couchettes individuelles.

Le décret du 3 septembre 1913 oblige, quant à lui, les armateurs à embarquer une provision d’eau potable suffisante – 4 litres par jour et par homme – afin que chaque matelot puisse assurer ses besoins tant pour la boisson que pour sa propreté. Un autre, paru le 6 octobre 1934, précise un ensemble de règles de sécurité (nécessité pour l’armateur d’obtenir un certificat de sécurité ainsi qu’une déclaration de partance), d’hygiène et de salubrité.

Dans cette activité qu’est la pêche errante, intensive et non mécanisée jusqu’à la première moitié du XX^e siècle, la marchandise reste la priorité et la place des hommes au sein des navires est donc très réduite.

Dans la deuxième moitié du XX^e siècle et jusqu’en 1992 (année qui marque la fin de la grande pêche), les derniers Terre-Neuvas embarqueront sur des navires usines sécurisés, bénéficiant d’espaces de vie nettement plus confortables.

Mais avant cette période plus clémente, les marins abusent de l’alcool pour résister aux conditions de travail et à la solitude:

L’alcool, disait un capitaine prud’homme, est la boette du pêcheur, comme l’encornet est la boette de la morue³.

De 1896 à 1910, plusieurs lois tentent de limiter la quantité d’alcool apportée : de 25 cl par jour et par personne, la ration d’alcool quotidienne passe progressivement à 15 puis 5.

Aide et assistance

En 1894, des Assomptionnistes fondent la Société des Œuvres de Mer à l’instigation de l’ancien officier de marine Bernard Bailly⁴. Surnommée l’Œuf des Mers, elle se donne pour objectif de porter secours matériels, médicaux, moraux, religieux aux marins de la « grande pêche ». De 1896 à 1939, elle arme sept navires-hôpitaux, ouvre en 1895 une première Maison de famille à Saint-Pierre, suivie d’une seconde en Islande. Elles accueillent les marins en escale et les graviers, soignent les malades, réconfortent, tout en essayant d’éloigner les hommes de l’emprise de l’alcool et des femmes de petite vertu. Le succès est immédiat avec 28 000 visites dès la première année. Très populaire dès sa création, l’institution reçoit des souscriptions de la France entière.

Son premier navire-hôpital est un trois-mâts goélette construit à Saint-Malo, le Saint-Pierre. Il fait rapidement naufrage et sera remplacé par plusieurs autres navires destinés à Terre-Neuve ou à l’Islande, dont le Saint-François d’Assise lancé le 4 décembre 1900.

Au cours des diverses opérations, de 1897 à 1913, l’Œuf des Mers recueille 438 naufragés, donne 7178 consultations en mer, hospitalise 1375 marins, rapatrie 617 malades en France et distribue 515 884 lettres⁵, celles-ci pouvant être également orientées vers les Maisons de famille à Saint-Pierre ou en Islande.

L’augmentation des disparitions en mer, notamment dues aux naufrages des doris, entraîne la généralisation des caisses de secours aux marins, fondées à Fécamp en 1873 par Alexandre Houlbrèque, président de la Chambre de commerce.

En 1879, Alfred de Courcy, président du Comité des assureurs maritimes de Paris, fonde la Société de secours aux familles des marins naufragés, reconnue d’utilité publique le 12 mars 1880.

La loi du 17 avril 1907 sur la sécurité de la navigation maritime et la réglementation du travail à bord des navires de commerce, édicte des règles de sécurité. Il y est question des conditions de construction, d’entretien des navires, de travail. La loi prévoit aussi la durée maximale du travail journalier en mer. Son décret d’application du 21 septembre 1908 impose la présence à bord de compas, gaffes, écopes, avirons, cornet de brume, biscuits, eau douce.

Un autre danger, plus récent celui-ci, guette les marins : les collisions avec les cargos et paquebots dont le trafic transatlantique s’intensifie. La presse relate les accidents : le 30 octobre 1883, le brick malouin le Rocabey, de retour du French Shore, avec à son bord 109 passagers dont une majorité de graviers, est heurté par un vapeur américain et sombre aussitôt. Seuls 21 homme seront sauvés. Suite à la catastrophe du Titanic en 1912, les grands paquebots modifieront leur route.

Les mousses, corvéables à merci

À la fin du XIX^e siècle, le recours à un personnel jeune, mal payé, provenant des campagnes bretonnes ou normandes, parfois même repérés dans les orphelinats de la région, est encore courant.

Le travail reste très hiérarchisé. Les cadences sont rythmées par le trancheur, appelé aussi habilleur selon les localités. Il fend la morue jusqu’à la queue et aplatit la morue. Un bon spécialiste est capable de trancher 500 à 600 morues par heure. À l’autre extrémité de la chaîne, le saleur est le chef de la cale. De son travail dépend la réussite de l’entreprise. Il faut en effet impérativement éviter toute altération du poisson, comme le rouge de morue dû à une bactérie. Le saleur pose les morues sur un lit de sel et les positionne avec un minimum d’interstices. Les mousses et novices s’affairent aussi à la tâche. Dans l’imposant parc où s’entassent les morues, ils ôtent les têtes et c’est dans un grand bac qu’ils brossent et lavent le poisson. Mais ce n’est pas tout : ils nettoient la chambre du capitaine, balayent le pont… Non reconnus, ces « subalternes » embarqués parfois dès l’âge de 8 ans au XVIII^e siècle mènent une vie rude.

La loi du 7 décembre 1841 qui interdit le travail des enfants de moins de 8 ans dans les usines et manufactures s’applique aussi aux mousses. Elle est complétée par celle du 19 mai 1874 qui tolère jusqu’à 6 heures de travail quotidien pour les jeunes de 10 à 12 ans.

Malgré ces avancées législatives, des scandales révélant des maltraitances éclatent. Le 26 janvier 1895, le Socialiste de la Manche révèle le martyre de Léon Bertrand, un mousse de 16 ans, engagé sur le Gabrielle de Granville. Non seulement privé de nourriture et exposé au froid, il est battu. Il meurt en 1894, au mois de mai. Jugés en janvier l’année suivante par le Conseil maritime de Granville, un tribunal composé essentiellement d’amateurs ou d’hommes liés aux intérêts de ces derniers, Lamusse et Gauthiert écopent de 12 et 15 jours de prison avec sursis.

Rémunération et recrutement

Dès le retour à leur port d’armement à la fin de l’automne, après la livraison des morues, les capitaines pensent déjà à la constitution de leur prochain équipage. Les meilleurs matelots seront reconduits, mais pour compléter le personnel, on recrute dans les ports et les villages de l’arrière-pays breton ou normand pauvre et encore peu développé. Aux XIX^e et XX^e siècles, si les officiers sont souvent pêcheurs ou fils de marins, la plupart des hommes sont d’origine rurale et mèneront une vie entre terre et mer. Dans les campagnes, les conditions de vie sont précaires et malgré les dangers et la pénibilité que présente la profession, s’embarquer est une réelle opportunité. Les avances distribuées avant le départ décident les plus récalcitrants.

Le mode de rémunération explique une partie de l’attrait du métier de pêcheur. Un système de rétribution, à l’origine spécifique à Granville, sera défini en 1743⁶. Il comprend le règlement d’une avance et le versement à l’équipage d’un cinquième du produit net de la campagne diminué d’un certain nombre de frais à sa charge. Les avances des membres de l’équipage s’échelonnent de 30 (pour le mousse) à 270 livres (pour l’habilleur).

La rémunération nette dépend toujours du résultat final de la campagne et du prix de vente de la pêche. Les avances octroyées à la famille restée à terre et le coût des éventuels dommages occasionnés en mer sont naturellement retirés. À Paimpol, l’engagement au tiers est appliqué sur les goélettes islandaises dès 1886 : un tiers du revenu revient au bateau, un tiers à l’armateur et un tiers à l’équipage. Parfois, en plus de son salaire, le matelot peut bénéficier de primes et de revenus supplémentaires en nature : langues, joues, noues, poisson sec (chien de mer, loup, flétan…)⁷.

La vie des familles à terre

Les voiliers sont baptisés à la sortie des chantiers de construction. Les cérémonies donnent souvent lieu à des fêtes et des repas où sont conviés l’armateur, les marins, leurs familles et amis. À Dunkerque, la visschersbende, ou bande des pêcheurs du carnaval, défile dans les rues, déguisée.

Autre lieu, autre ambiance : à Paimpol, le Pardon des Islandais date de 1855. C’est la plus ancienne cérémonie en rapport avec la pêche morutière. Il s’agit d’une procession, la Vierge étant portée sur un brancard jusqu’à un reposoir orné d’accessoires de marine et d’instruments de pêche, à l’extrémité de la jetée.

Une fois les bateaux disparus de l’horizon, la vie quotidienne des familles restées à terre se poursuit. L’ambiance est souvent morose. Assurer les besoins d’une famille de parfois 10 à 12 enfants est un souci permanent. Les femmes entretiennent souvent un potager, possèdent quelques animaux de ferme, travaillent également à l’extérieur du foyer, dans les fermes, les commerces ou en tant que repasseuses ou lavandières. Les dettes qu’elles peuvent contracter devront être remboursées grâce aux gains des pêcheurs, si gains il y a. Les Caisses de secours alimentées par les cotisations des armateurs et des marins apportent une aide aux familles endeuillées.

Si le métier de pêcheurs est périlleux, la plupart d’entre eux retrouvent fort heureusement leur port d’attache et leur famille après quelques mois en mer. C’est le cas de ces pêcheurs de Fécamp de retour du banc de Terre-Neuve qui font la une du Petit Parisien le 9 novembre 1902.

On devine facilement la joie qui éclate à ce moment : celle des marins retrouvant les êtres aimés après une campagne pleine de périls, et celle de leurs familles qui, pendant de longues semaines, ont vécu en proie à de cruelles alarmes. 

André Zysberg, spécialiste de l’histoire maritime à l’époque moderne, revient sur certains clichés. Pour lui, les femmes de Terre-Neuvas sont fortes, indépendantes. Elles gèrent seules le foyer durant des mois. Cette situation d’attente offre à certaines d’entre elles une grande variété de rôles et de fonctions, au-delà de toute position subalterne⁸. Déjà à l’époque moderne, certaines femmes sont identifiées comme négociantes, marchandes en gros, armateurs.

Pour aller plus loin

Retrouvez les autres épisodes de la série La morue, un poisson à l’échelle du monde.

• Partie 1 — Le poisson de la discorde
• Partie 2 — Pratiques et techniques
• Partie 3 — Les « bagnards de la mer »
• Partie 4 — Menaces sur la morue

Réécoutez la conférence sur le site des Rendez-vous de l’histoire de Blois.

 

 

1. R. P. Yvon, Avec les bagnards de la mer, Dinard, Couvent de la Vicomté, 1946 [↩]
2. Cité par A. Lefort, « Pêcheurs de Terre-Neuve et Marine nationale », Annales de la Société d’histoire et d’archéologie de l’arrondissement de Saint-Malo, 1993, p. 129. [↩]
3. Cité par « Marins pêcheurs. Pêcheurs côtiers et pêcheurs de morue à Terre-Neuve », Musée social : bulletin mensuel, 1899/5 (mai 1899), p. 267. [↩]
4. « Séance du 17 mars 1941. Communications », Annales de la Société historique et archéologique de l’arrondissement de Saint-Malo, Années 1941-1942, p. 44. [↩]
5. Nelson Cazeils, Cinq siècles de pêche à la morue : Terre-Neuvas et Islandais, Rennes, Ouest-France, 1997, p. ___. [↩]
6. Jean-François Brière, « Les systèmes de rémunération des équipages des Terre-Neuviers français au XVIII^e siècle », Chronique d’histoire maritime, n° 10 (2^e semestre 1984), p. 1-14 [↩]
7. M. Bronkhorst, « La pêche à la morue », Notes et rapports de l’Office scientifique et technique de pêche maritime, n° 53 (août 1927). [↩]
8. André Lespagnol, « Les femmes dans l’économie maritime à l’époque moderne », dans Philippe Hroděj et Emmanuelle Charpentier (dir.), Les femmes et la mer à l’époque moderne, Rennes, PUR, 2018, p. 97-108. Sur openedition.org. [↩]

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